Motorradreifen 160_60-ZR17 Test & Vergleich 2026 – Top-Auswahl, von Experten geprüft

160 Millimeter misst die Lauffläche in der Breite, und dieser Reifen sitzt hinten. Die 60 steht für das Verhältnis von Höhe zu Breite, die Flanke ist also 60 Prozent so hoch wie breit. ZR bezeichnet die Bauart für hohe Geschwindigkeiten, 17 den Felgendurchmesser in Zoll.

Unterschieden wird bei dieser Größe vor allem nach Saison und Aufbau. Sommerreifen setzen auf eine Mischung, die bei Wärme haftet. Ganzjahresreifen decken einen breiteren Bereich an Temperaturen ab und tragen teils zusätzlich die Kennzeichnung M+S.

Radial aufgebaut sind alle zwölf.

Beim Aufbau trennt man außerdem schlauchlose Reifen von solchen, die einen Schlauch brauchen. Luftdicht sitzen schlauchlose Modelle direkt auf der Felge. Sie verlieren bei einem Nagel langsamer Druck und lassen sich mit einem Pilz reparieren. Sechs der verglichenen Reifen sind laut Datenblatt ohne Schlauch zu fahren.

Dazu kommt die Unterscheidung nach Einsatzzweck. Sportliche Profile zielen auf Schräglage und Rückmeldung, Tourenprofile eher auf gleichmäßigen Abrieb und Stabilität über lange Etappen. Beides findet sich in dieser Größe, etwa als sportliches Profil beim Vergleichssieger und als sportliches Touren-Profil beim Continental, der auf 1,6 kommt.

Gesetzt ist die Größenangabe, Ihr Motorrad gibt sie vor. Innerhalb dieser Größe entscheiden dann andere Dinge.

Worauf es wirklich ankommt

• Saison: Sommerreifen haften bei Wärme besser, Ganzjahresreifen bleiben bei kühlem Wetter geschmeidiger und erlauben längere Saisons.
• Eignung der Felge: Zehn der zwölf Modelle sind dafür ausgewiesen, ohne diesen Eintrag passt der Reifen auf viele Maschinen schlicht nicht.
• Schlauchlos oder nicht: Ein schlauchloser Reifen lässt sich unterwegs abdichten, bei Schlauchreifen hilft das Pannenset wenig.
• Charakter des Profils: Sportlich ausgelegte Muster geben in Schräglage mehr Rückmeldung, Tourenprofile halten länger durch.
• Preisband: Zwischen rund 91 und 181 Euro liegt fast das Doppelte, ohne dass sich die Kerndaten unterscheiden.

Geschwindigkeitsklasse und Lastindex taugen wenig zur Auswahl. Jeder der zwölf Reifen ist mit W für 270 km/h und mit 69 für 325 Kilogramm angegeben. Wer danach sortiert, kommt zu keinem Ergebnis.

Achten Sie stattdessen auf die Garantie. Zwei Jahre nennt der Mitas Sport Force+, der Dunlop Sportmax GPR300 nur eines. Bei den übrigen Modellen fehlt die Angabe im Datenblatt, und das ist eine Lücke, die man kennen sollte.

Sieben Modelle im Vergleich sind reine Sommerreifen, fünf gelten als Ganzjahresreifen. Der Unterschied klingt kleiner, als er auf der Straße ist.

Auf Wärme ausgelegt sind Sommerreifen. Bei zweistelligen Temperaturen bauen sie schnell Grip auf und bleiben in Schräglage berechenbar. Fällt das Thermometer, dauert das Aufwärmen länger. Die ersten Kilometer an einem kühlen Morgen verlangen dann mehr Zurückhaltung.

Ganzjahresreifen gehen einen Kompromiss ein.

Weicher bleiben sie bei niedrigen Temperaturen, erreichen bei Hitze aber nicht dieselbe Präzision. Zwei Modelle tragen zusätzlich die Kennzeichnung M+S: Pirelli Angel GT 2 und Metzeler Sportec M5 Interact Rear. Damit sind sie laut Hersteller auch bei winterlichen Bedingungen nutzbar. Steht Ihre Maschine ohnehin den ganzen Winter über in der Garage, bringt das wenig.

Wann Sie fahren, entscheidet also. Beginnt Ihre Saison im März und zieht sich bis in den November, profitieren Sie von einem Ganzjahresreifen. Rückt jemand nur an warmen Wochenenden aus, fährt er mit einem Sommerreifen besser.

Zwei Reifen teilen sich die Note 1,5, trotzdem liegen rund 145 Euro gegen rund 103 Euro. Der Metzeler 160/60 ZR17 69W Sommerreifen bringt ein sportliches Profil mit, das laut Hersteller für Straßenhaftung sorgt. Als schlauchlos ist er allerdings nicht ausgewiesen.

Genau hier punktet der Mitas Sport Force+ für rund 103 Euro. Ohne Schlauch zu fahren, für die passende Felge freigegeben, zwei Jahre Garantie. Deshalb wird er Preis-Leistungs-Sieger.

Teuerstes Modell im Feld ist der Continental 69W Sommerreifen mit rund 181 Euro. Seine Note lautet 2,2, damit steht er hinter deutlich günstigeren Reifen. Für preisbewusste Fahrer lohnt sich das nur, wenn sie ohnehin auf diese Marke festgelegt sind.

Nicht passend ist der Michelin Pilot Road 4 Rear für Räder mit M/C-Kennung. Im Datenblatt steht dort ausdrücklich Nein. Dasselbe gilt beim Dunlop 69W Sommerreifen. Ordentliche Reifen sind beide, scheiden bei vielen Maschinen aber von vornherein aus.

Sechs der zwölf Modelle kommen ohne Schlauch aus. Dazu zählen Mitas Sport Force+, Dunlop Sportmax GPR300 und Metzeler Sportec M5 Interact Rear.

Im Ernstfall zeigt sich der Nutzen. Mit einem Reparaturpilz und einer Kartusche kommen Sie bei einem schlauchlosen Reifen meist bis zur nächsten Werkstatt. Steckt ein Schlauch drin, bleibt Ihnen die Wahl zwischen Ausbauen und Abschleppen.

Wichtig ist aber die Felge.

Nur ein dafür ausgelegtes Rad hält einen schlauchlosen Reifen dicht. Speichenräder älterer Bauart können das oft nicht. Auf einem ungeeigneten Rad funktioniert die schlauchlose Montage nicht zuverlässig, und der Druck sinkt. Prüfen Sie deshalb zuerst, was Ihre Maschine mitbringt.

Bei einigen Modellen steht im Datenblatt schlicht eine 0 bei Tubeless. Das heißt nicht zwingend, dass der Reifen einen Schlauch braucht. Zunächst heißt es nur, dass die Angabe fehlt oder verneint wird. Im Zweifel hilft die Kennzeichnung auf der Reifenflanke weiter.

Nur auf den Preis zu schauen, ist der häufigste Fehler. Zwischen rund 91 und 181 Euro liegt fast das Doppelte, und die Note sagt dazu wenig Verlässliches. Günstigster Reifen im Feld ist der Metzeler Sportec M5 Interact Rear, er steht mit 2,2 im Mittelfeld. Der Pirelli für rund 93 Euro kommt auf 2,1.

Ebenso verbreitet: den Eintrag zur Felgeneignung zu übersehen. Steht dort ein Nein, passt der Reifen nicht. Daran ändert auch die beste Note nichts.

Ein dritter Punkt betrifft die Paarung. Vorder- und Hinterradreifen sollten zusammenpassen, am besten derselbe Typ derselben Marke. Montiert jemand hinten einen sportlichen Reifen und lässt vorn einen alten Tourenreifen sitzen, wird das Fahrverhalten unruhig.

Zwei weitere Punkte gehen oft unter:

• Alter statt Profiltiefe: Gummi härtet über die Jahre aus, auch ohne Kilometer auf der Uhr.
• Luftdruck nach Montage: Frisch montierte Reifen verlieren in den ersten Tagen leicht Druck, eine Kontrolle nach einer Woche ist Pflicht.
• Einfahrphase: Neue Reifen brauchen einige Kilometer, bis die Trennmittel von der Oberfläche verschwunden sind.

Sparsamkeit beim Reifen und dann auch noch beim Spanngurt für den Transport, das rächt sich doppelt. Sicherheitsteile sind der falsche Ort dafür.

Mit der Note 1,5 führt der Metzeler 160/60 ZR17 69W Sommerreifen das Feld an. Rund 145 Euro kostet er und liegt damit im oberen Mittelfeld des Preisbands. Sein sportliches Profil ist laut Hersteller auf Haftung ausgelegt.

Passend ist er für alle, die ihre Maschine bei gutem Wetter bewegen und dabei Wert auf Rückmeldung in Schräglage legen. Die Eignung für Räder mit M/C-Kennung ist im Datenblatt vermerkt. 270 km/h deckt die Klasse W ab, mehr kommt auf öffentlichen Straßen nicht vor.

Pendler greifen besser woanders hin.

Als Sommerreifen ist er nicht darauf ausgelegt, im März bei fünf Grad zur Arbeit zu fahren. Dafür sind die Ganzjahresmodelle im Feld die bessere Wahl. Und wer unbedingt einen schlauchlosen Reifen braucht, findet diese Angabe bei diesem Modell nicht im Datenblatt.

Gegenüber dem Preis-Leistungs-Sieger zahlen Sie rund 145 statt rund 103 Euro, bei identischer Note. Das lohnt sich nur, wenn Ihnen Profil und Marke wichtig sind.

Stimmt der Luftdruck, hält ein Reifen länger. Prüfen Sie ihn kalt, vor der Fahrt, nicht nach zwanzig Kilometern Landstraße.

Warmgefahren zeigt das Messgerät zu viel an. Lässt jemand dann Luft ab, fährt er anschließend mit zu wenig Druck, und genau das frisst die Flanken auf.

Sichtprüfung gehört dazu. Schauen Sie nach Rissen im Gummi, nach Steinen im Profil, nach Beulen an der Seite. Eine Beule ist ein Grund, sofort zur Werkstatt zu fahren.

Mittel mit Lösungsmitteln haben am Reifen nichts verloren. Wasser und etwas Seife reichen. Glänzende Pflegemittel sehen gut aus, sie machen die Lauffläche aber rutschig, und das bringt wenig außer Risiko.

Steht die Maschine über den Winter, gehört sie aufgebockt oder der Druck etwas erhöht. Sonst drückt das Gewicht eine Standplatte ins Gummi, die auch nach dem ersten Warmfahren spürbar bleibt.

Alter zählt ohnehin mit. Gummi härtet aus, auch ohne Kilometer. Viel Profil und viele Jahre auf dem Buckel ergeben trotzdem keinen guten Reifen.

Grob teilt sich die Auswahl in zwei Lager. Sommerreifen und Ganzjahresreifen, und dazwischen liegt die Frage, wann Sie eigentlich fahren.

Sportlich orientierte Fahrer, die von April bis Oktober unterwegs sind, greifen zum Sommerreifen. Erste Adresse ist hier der Metzeler mit 1,5, mit rund 145 Euro allerdings kein Schnäppchen.

Pendler und Allwetterfahrer sind mit einem Ganzjahresreifen besser bedient. Beim Pirelli Angel GT 2 steht die M+S-Kennzeichnung im Datenblatt, er kostet rund 165 Euro und ist damit die teuerste Lösung dieser Gruppe.

Wenig fahren heißt: wenig ausgeben.

Fährt jemand ein paar tausend Kilometer im Jahr, lohnt sich der Aufpreis auf die Spitzenmodelle nur bei zügiger Gangart. Sonst ist ein Reifen um rund 103 Euro die vernünftigere Wahl, zumal das Gummi ohnehin altert, bevor das Profil aufgebraucht ist.

Ein Hinweis zur Montage: Beim Michelin Pilot Road 4 Rear steht im Paket ein Nein bei der Felgeneignung. Prüfen Sie das vor der Bestellung, sonst steht das Motorrad in der Werkstatt und der Reifen geht zurück.

Alles Wichtige steht auf der Flanke. 160 bezeichnet die Breite in Millimetern, 60 das Verhältnis von Höhe zu Breite in Prozent, 17 den Felgendurchmesser in Zoll.

270 km/h erlaubt die Klasse W, und sie steht bei jedem Modell im Paket. Für die meisten Fahrer ist das schlicht eine Reserve, die nie ausgereizt wird.

Radial ist die Bauart durchgehend. Die Lagen liegen quer zur Laufrichtung, was der Flanke Nachgiebigkeit gibt und der Lauffläche Ruhe bei hohem Tempo.

Unterschiede gibt es bei der Ausführung. Manche Modelle kommen laut Datenblatt ohne Schlauch aus, andere nicht. Ein Jahr Herstellergarantie bringt der Dunlop Sportmax GPR300 mit, beim Mitas sind es zwei.

Energieeffizienzklasse D taucht bei mehreren Modellen auf. Das betrifft den Rollwiderstand und damit am Rande den Verbrauch. Als Kaufgrund taugt die Angabe wenig, der Unterschied im Alltag ist zu klein zum Messen.

Von rund 91 bis 181 Euro reicht die Spanne. Das ist ein Faktor von etwa zwei, und die Noten liegen trotzdem alle zwischen 1,5 und 2,3.

Unten stehen drei interessante Modelle. Metzeler Sportec M5 Interact Rear für rund 91 Euro, Pirelli für rund 93 Euro, Mitas Sport Force+ für rund 103 Euro.

Deutlich zeigt die Tabelle das Muster. Teuer heißt hier nicht automatisch besser benotet.

Über rund 161 Euro hinauszugehen lohnt sich nur, wenn Sie ein bestimmtes Profil oder eine bestimmte Marke wollen. Rein nach Note betrachtet zahlen Sie dort für Dinge, die im Vergleich nicht auftauchen.

Rechnen Sie die Montage mit ein. Der Abstand zwischen zwei Reifen schrumpft, sobald Werkstattkosten und Wuchten dazukommen.

Muss der Hinterreifen zum Vorderreifen passen? In der Praxis ja. Mischbereifung aus zwei Herstellern funktioniert nicht immer sauber, weil Profile und Mischungen unterschiedlich arbeiten. Ein Blick in die Papiere der Maschine klärt, was freigegeben ist.

Wie lange hält so ein Reifen? Das hängt davon ab, wie Sie fahren. Viel Landstraße mit Schräglage kostet Gummi, gleichmäßige Autobahnetappen deutlich weniger.

Neue Reifen brauchen Einfahrzeit. Fahren Sie die ersten Kilometer zurückhaltend, weil die Oberfläche noch glatt ist.

Ein Reifen ist das einzige Bauteil zwischen Motorrad und Straße, und genau dort sollte man nicht als Erstes sparen.

Häufig kommt die Frage nach der Laufrichtung. Auf der Flanke sitzt ein Pfeil, und der zeigt, wie der Reifen montiert gehört. Falsch herum aufgezogen arbeitet das Profil gegen sich selbst.

Und dann der Klassiker: Reicht einer statt zwei? Sitzt vorne noch reichlich Profil, spricht nichts dagegen, nur hinten zu wechseln. Bei zwei alten Reifen spart der Einzelwechsel kaum, weil der zweite kurz darauf ohnehin fällig wird.

Gummi ist ein Verschleißteil mit Verfallsdatum. Woche und Jahr der Herstellung nennt die DOT-Nummer auf der Flanke, und danach läuft die Uhr, unabhängig von der Fahrleistung.

Weiche Mischungen haften besser und verschleißen schneller. Härtere halten länger, brauchen aber mehr Wärme, bis sie richtig greifen. Zwischen diesen beiden Polen bewegt sich jede Entwicklung.

Die Modelle im Vergleich sind durchweg radial aufgebaut. Bei dieser Größe ist das Standard, weil Sportmaschinen und große Tourer die Flankenarbeit eines Diagonalreifens nicht vertragen.

Sonne und Ozon setzen dem Material zu.

• Dunkel und trocken lagern, wenn ein Satz Reifen längere Zeit im Keller liegt
• Nicht neben Elektromotoren stapeln, die Ozon erzeugen
• Stehend lagern und gelegentlich drehen, damit keine Druckstelle entsteht
• Kraftstoff und Öl fernhalten, beides greift das Gummi an

Zeigt ein Reifen Risse an der Flanke, ist er unabhängig vom Profil am Ende. Die Restprofiltiefe ist gesetzlich geregelt, sie ist aber nur eine Untergrenze und kein Zielwert für die letzte Ausfahrt.

Transportiert jemand die Maschine öfter auf dem Anhänger, gehören die Gurte ordentlich gesetzt. Passende Hilfsmittel dafür finden sich in der Übersicht zum Spanngurt. Dauerhafte Punktlast auf einer Stelle tut dem Reifen nicht gut.

Online ist meist günstiger. Zwischen rund 91 und 181 Euro liegen die Preise in diesem Vergleich, und solche Spannen erreicht der Fachhandel selten.

Dafür fehlt beim Onlinekauf die Montage. Sie brauchen jemanden, der den Reifen aufzieht, wuchtet und das Rad wieder einbaut. Manche Werkstätten nehmen für fremd gekaufte Ware einen Aufschlag.

Rechnen Sie das durch, bevor Sie bestellen. Zwanzig Euro Ersparnis sind unnötig, wenn der Montageaufschlag dreißig beträgt.

Die Werkstatt vor Ort hat einen Vorteil, den kein Versand bietet: Jemand schaut sich Felge, Ventil und Bremsscheibe gleich mit an. Ein poröses Ventil fällt dort auf, bevor es unterwegs auffällt.

Beim Onlinekauf lohnt sich ein Blick auf das Herstellungsdatum. Seriöse Händler nennen es oder liefern frische Ware, andere räumen Lagerbestände ab.

Prüfen Sie außerdem die genaue Bezeichnung. 160/60 ZR17 mit Lastindex 69 und Klasse W steht bei allen zwölf Modellen hier, aber ein Zeichen daneben und der Reifen passt nicht zu Ihren Papieren.

Garantiefragen laufen online umständlicher. Zwei Jahre Herstellergarantie sind beim Mitas angegeben, beim Dunlop Sportmax GPR300 ein Jahr. Im Fall der Fälle ist der Händler vor Ort der kürzere Weg.

Frische Reifen fühlen sich anders an. Das Motorrad kippt williger in die Kurve, weil das Profil noch voll ausgeprägt ist und die Kontur rund.

Nehmen Sie sich die erste längere Ausfahrt Zeit, bis Sie wieder im gewohnten Tempo fahren. Dabei lernt man auch, wie der neue Reifen beim Anbremsen reagiert.

Kalte Reifen greifen schlechter. Bei zehn Grad am Morgen braucht die Mischung mehrere Kilometer, bis sie auf Temperatur ist. Zirkelt jemand gleich hinter der Garage in die erste Kurve, hat er weniger Reserve als gedacht.

Der Luftdruck ist der wichtigste Einzelwert.

Zu wenig Druck lässt die Flanke walken, der Reifen wird heiß und das Lenkverhalten schwammig. Zu viel Druck verkleinert die Aufstandsfläche und macht das Motorrad nervös. Die Vorgabe des Motorradherstellers steht meistens am Rahmen oder in der Betriebsanleitung.

Bei Nässe zählt die Profiltiefe. Ein abgefahrener Reifen kann das Wasser nicht mehr wegschaffen und funktioniert nicht mehr so, wie Sie es in einer stehenden Pfütze gewohnt sind.

Auch die M+S-Kennzeichnung, wie sie Pirelli Angel GT 2 und Metzeler Sportec M5 Interact Rear tragen, macht aus einem Motorradreifen keinen Winterreifen für Schnee. Sie erweitert den Einsatzbereich bei kühlen Temperaturen, mehr nicht.