Winterreifen 215/60 R17 Test & Vergleich 2026: Top-Auswahl nach Daten & Kundenbewertungen

Weiche Gummimischung und viele feine Einschnitte im Profil kennzeichnen einen Winterreifen. So bleibt er bei Frost griffig. Lamellen heißen diese Einschnitte. Sie verzahnen sich mit dem Schnee und leiten Wasser zur Seite. Sommerreifen werden dagegen schon bei kühlem Wetter hart und rutschen früher.

Unterschieden werden Modelle für den Winter in Mitteleuropa und solche für Schnee und Eis im hohen Norden. Erstere sind auf nasser, matschiger Fahrbahn stark. Letztere greifen auf festem Schnee besser, bremsen auf nasser Straße aber oft schwächer. Daneben gibt es verstärkte Ausführungen mit dem Kürzel XL und eigene Varianten für SUVs.

Hinter der Größe steckt eine einfache Logik. 215 steht für die Breite in Millimetern, 60 für das Verhältnis von Flankenhöhe zu Breite in Prozent. R bezeichnet die Bauart, 17 die Felge in Zoll. Passt eine dieser Zahlen nicht zur Zulassung, kommt er ohne Freigabe schlicht nicht in Frage.

Seitlich am Reifen zählt außerdem ein kleines Symbol.

Erst ein Berg mit Schneeflocke kennzeichnet einen vollwertigen Winterreifen. Bei neu hergestellten Reifen reicht M+S allein in Deutschland nicht mehr aus. Prüfen Sie beim Kauf deshalb, ob das Bergsymbol abgebildet ist. Hankook trägt es mit dem Kürzel 3PMSF sogar im Namen.

Fünf Punkte entscheiden darüber, ob ein Reifen zu Ihrem Auto und zu Ihrer Fahrweise passt. Manche lassen sich am EU-Label ablesen, andere stehen an der Flanke.

• Nasshaftung: Je besser die Klasse auf dem Label, desto kürzer ist der Bremsweg im Regen, A ist die beste Stufe.
• Traglast: Den Wert aus der Zulassung muss der Reifen mindestens schaffen, sonst ist er nicht zulässig.
• Speed-Index: Der Buchstabe nennt das erlaubte Tempo. Unter dem Wert des Autos darf er bei Winterreifen liegen, wenn ein Aufkleber im Blickfeld warnt.
• Rollgeräusch: Gemessen in Dezibel, verrät es, wie laut der Reifen nach außen abrollt.
• Verbrauch: Die Klasse für den Widerstand beim Rollen zeigt, wie stark der Reifen den Spritbedarf beeinflusst.

Was im Alltag wirklich zählt

Ganz vorn steht im Winter die Nasshaftung. Schnee liegt in vielen Regionen nur an wenigen Tagen, nasse und kalte Straßen gibt es dagegen ständig. Alles andere kommt danach. Leise zu rollen ist zwar angenehm. Geringer Lärm bringt wenig, wenn der Reifen bei Regen schlechter bremst.

Wer nur kurze Wege im Stadtverkehr fährt, spart kaum Sprit durch eine gute Klasse, denn auf wenigen Kilometern summiert sich der Unterschied schlicht nicht. Sinn ergibt sie vor allem für Vielfahrer.

Ob ein höherer Speed-Index nötig ist, hängt davon ab, wie schnell Sie im Winter tatsächlich fahren.

Jeder neue Reifen trägt ein Label der EU. Es nennt die Klassen für Nasshaftung und Verbrauch sowie das Rollgeräusch.

Bei Nässe liegen die 14 Modelle zwischen A und C. Gerade diese Zahl verdient den ersten Blick. Klasse A erreicht allein das Modell von Bridgestone. Acht Reifen kommen auf B, die übrigen fünf auf C.

Weiter streut der Verbrauch. Hier reicht die Spanne von B bis E. Je ein Modell von Continental und Hankook landet auf E, das kostet auf langen Strecken wohl etwas mehr Sprit. Für Pendler macht das durchaus einen Unterschied.

Beim Rollgeräusch liegen die Werte eng beieinander, nämlich zwischen 69 und 73 dB. Viel Autobahn spricht eher für die leiseren Modelle. Gar keine Angabe macht der PremiumContact 6, auch der Speed-Index fehlt.

Eine Klasse für den Griff auf Schnee kennt das Label allerdings nicht, dort erscheint höchstens ein Symbol.

Auf den ersten Blick ähneln sich die Reifen stark. Meist steht ein H als Speed-Index im Datenblatt, dazu 710 kg Traglast. Unterschiede zeigen sich erst beim Preis, bei der Nässe und beim Gewicht, das ein Reifen tragen darf.

Oben spielen Continental und Michelin. Am leisesten rollt der Michelin mit 69 dB, er kostet mit rund 176 Euro aber auch am meisten. Suchen Sie schlicht den besten Griff bei Nässe, zahlen Sie beim Bridgestone weniger: Klasse A, 800 kg Traglast und Verbrauch B, Preis rund 125 Euro.

Anders liegt der Fall bei schweren SUVs. Das zweite Uniroyal-Modell trägt 1.030 kg und ist damit durchaus interessant. Sein Speed-Index T erlaubt allerdings nur 190 km/h. Mit 73 dB ist es zudem das lauteste im Feld, für zügige Fahrten auf der Autobahn taugt es wenig.

Einen Sonderfall bildet der PremiumContact 6. Seine Größe lautet 215/55 R17, er ist also flacher als die übrigen Reifen. Ein einfacher Tausch funktioniert nicht, solange keine Freigabe für diese Größe vorliegt.

Am Ende der Preisliste stehen Tomket und Goodride mit rund 59 und 65 Euro.

Beide erreichen bei Nässe nur die Klasse C. Für Vielfahrer in regenreichen Gegenden ist diese Ersparnis unnötig riskant. Dass der Tomket 240 km/h erreichen darf, spielt im Winter ohnehin kaum eine Rolle.

Note 1,5 bringt den Continental an die Spitze des Vergleichs. Sein Vorsprung beruht nicht auf einem einzelnen Spitzenwert. Vielmehr stimmt bei ihm das Gesamtbild. Kein Wert fällt aus dem Rahmen.

Nässe bewertet das Label mit B, den Verbrauch mit C. Mit 71 dB rollt er ruhig ab, nur der Michelin ist mit 69 dB leiser. Traglast und Speed-Index entsprechen mit 710 kg und H dem, was die meisten Reifen dieser Größe bieten.

Preislich liegt er mit rund 139 Euro im oberen Feld.

Gegenüber dem Michelin zahlen Sie dennoch spürbar weniger, bei fast gleicher Note. Klasse A bei Nässe bietet er allerdings nicht. Diese Stufe hat im Feld allein der Bridgestone, und der kostet sogar weniger. Auch beim Verbrauch hat der Continental keinen Vorteil, Klasse C ist Mittelmaß.

Wem nützt er also? Fahrern, die viele Kilometer im Winter zurücklegen und einen ausgewogenen Reifen ohne echte Schwäche wollen. Kommen Sie dagegen meist nur auf kurzen Wegen innerorts voran, reicht wohl auch ein Modell aus der Mittelklasse. Immerhin liegen dort einige Reifen bei Nässe ebenfalls auf B.

Viele Fehler passieren nicht im Laden, sondern schon bei der Planung. Häufig wird erst gekauft, wenn der erste Frost kommt und die Auswahl schrumpft.

• Nur nach dem alten Reifen die Größe wählen, ohne die Zulassung zu prüfen.
• Gerade bei SUVs und vollen Familienautos die Traglast übersehen.
• M+S für ausreichend halten, obwohl das Bergsymbol mit Schneeflocke fehlt.
• Alte Reifen mit gutem Profil weiterfahren, obwohl das Gummi längst hart geworden ist.

Ebenso verbreitet ist der Blick allein auf den Preis.

Von rund 59 bis 176 Euro reicht hier die Spanne je Reifen. Gespart wird dabei oft an der Nasshaftung. Genau die zählt eben bei Regen und Matsch, also an den meisten Wintertagen. Umgekehrt garantiert ein hoher Preis keinen besseren Griff, denn der teuerste Reifen im Feld erreicht bei Nässe dieselbe Klasse wie viele günstigere Modelle. Das Label sagt mehr.

Zuletzt die Montage. Gibt es nur zwei neue Reifen, gehören sie nach gängigem Rat von Werkstätten auf die Hinterachse. So bleibt das Heck in Kurven auf nasser Straße stabiler.

SUVs und große Kombis bringen mehr Gewicht auf die Räder.

Diese Größe findet sich häufig an kompakten SUVs und Vans. Zwei Modelle im Feld tragen SUV sogar im Namen. Brauchen Sie mehr Reserve beim Gewicht, kommen diese Wege in Frage:

• Bridgestone und Petlas tragen je 800 kg pro Reifen.
• Satte 1.030 kg schafft das zweite Uniroyal-Modell, sein Tempo endet aber bei 190 km/h.
• Fulda und Tomket heißen zwar SUV-Reifen, tragen mit 710 kg aber nicht mehr als die meisten anderen.

Trotzdem holt der Fulda den Titel für das beste Verhältnis aus Preis und Leistung. Rund 109 Euro kostet er bei Note 2,1, Verbrauch C, dazu 72 dB wie bei den meisten Konkurrenten. Bei Nässe reicht es allerdings nur für Klasse C. Etwas günstiger ist der Firestone und kommt dort auf B, liegt mit Note 2,3 aber knapp dahinter.

Leichte Fahrzeuge brauchen die zusätzliche Reserve kaum. Dort lohnt der Blick eher auf Nasshaftung und Preis. Petlas bietet bei rund 90 Euro durchaus viel: Klasse B bei Nässe und beim Verbrauch, dazu 70 dB.

Ob Sie die höhere Traglast wirklich brauchen, verrät die Zulassung Ihres Autos.

Pflege kostet bei Reifen kaum Zeit, wird aber oft vergessen. Einmal im Monat sollten Sie den Luftdruck kontrollieren, am besten an der Tankstelle und mit kalten Reifen. Fehlt Druck, walken die Flanken stärker. Dann wird der Gummi warm, die Schultern nutzen sich schneller ab und der Verbrauch steigt. Den passenden Wert nennt meist ein Aufkleber im Tankdeckel oder in der Türsäule.

Mindestens genauso wichtig ist das Profil.

Gesetzlich reicht zwar wenig Profil, auf Schneematsch verliert ein abgefahrener Winterreifen allerdings spürbar an Griff. Seine Lamellen nehmen dann kaum noch Schnee auf und verzahnen sich schlechter mit dem Untergrund. Kontrollieren Sie deshalb vor jeder Saison alle vier Reifen an mehreren Stellen, auch innen an der Lauffläche, wo man selten hinschaut. Einseitiger Abrieb deutet auf verstellte Spur.

Nach dem Wechsel im Frühjahr gehören die Reifen gewaschen an einen kühlen, dunklen Ort. Auf Felgen dürfen sie liegen oder hängen. Ohne Felge stehen sie besser aufrecht und werden gelegentlich gedreht, damit keine Druckstelle entsteht.

Die passende Wahl hängt weniger an der Note als an Ihrem Alltag.

Pendeln Sie täglich über die Autobahn, zählen vor allem Nasshaftung und ein leiser Lauf. Genau hier sammelt der Bridgestone Blizzak LM005 Punkte. Als einziges Modell im Feld erreicht er bei Nässe Klasse A. Dazu kommen 800 kg Traglast je Reifen, Verbrauch B und 71 dB. Note 1,7 und rund 125 Euro platzieren ihn zwischen der Mittelklasse und den teuersten Reifen. Für Wenigfahrer ist das wohl mehr Reifen, als sie brauchen.

Andere Gruppen setzen andere Schwerpunkte:

• Fahrer schwerer SUVs achten zuerst auf die Traglast und prüfen den Eintrag in der Zulassung.
• Stadtfahrer mit kurzen Wegen kommen oft mit einem Modell unter 70 Euro aus, wenn selten Schnee liegt.
• Sportlich Fahrende finden nur ein Modell mit Speed-Index V, das 240 km/h erlaubt.
• Familien mit voll beladenem Kombi profitieren von Reserven bei der Traglast und von Nasshaftung B oder besser.

Eine Einschränkung bleibt. Beschrieben werden mit den drei Klassen nur Nasshaftung, Verbrauch und Geräusch, nicht der Griff im Schnee. Schauen Sie deshalb zusätzlich nach dem Symbol mit Bergspitze und Schneeflocke an der Flanke.

Vierzehn Modelle liegen zwischen rund 59 und 176 Euro je Reifen. Ein Satz besteht aus vier Stück, der Preis fällt also viermal an, dazu kommt meist die Montage. Gerade deshalb lohnt der Blick auf die Abstufung.

Auffällig ist die breite Mitte. Sechs Reifen kosten 90 bis 109 Euro und erreichen Noten von 2,0 bis 2,4. Wer hier zwischen zwei Modellen schwankt, spart kaum etwas, wenn er stur das billigere nimmt. Entscheidend sind dann Nasshaftung und Verbrauch, die sich innerhalb dieser Gruppe durchaus unterscheiden.

Oben wird die Luft dünn. Der Michelin Alpin 6 kostet rund 176 Euro, rollt mit 69 dB am leisesten und erhält Note 1,6. Sein Aufpreis lohnt sich nur, wenn Ihnen Ruhe im Innenraum viel wert ist. Mit B und C bei Nässe und Verbrauch steht er nicht besser da als der Sieger des Vergleichs zu rund 139 Euro.

Unten stehen zwei Modelle unter 70 Euro. Beide kommen auf Note 2,4 und Nasshaftung C.

Zwei Angaben an der Seitenwand verwirren viele Käufer. Sie stehen hinter der Größe und sehen unscheinbar aus.

Erlaubt ist bei Winterreifen ein niedrigerer Index, als die Zulassung nennt. Dann muss allerdings ein Hinweis auf das Höchsttempo gut sichtbar im Blickfeld des Fahrers kleben. Elf der vierzehn Modelle tragen ohnehin ein H und reichen für die meisten Autos dieser Größe. Welchen Index Ihr Auto verlangt, steht in der Zulassung.

Wie viel Gewicht ein Reifen tragen darf, sagt die Traglast. Meist stehen 710 kg im Datenblatt, zwei Modelle schaffen 800 kg. Eines trägt sogar 1.030 kg, ist dafür aber auf 190 km/h begrenzt. Mehr Reserve schadet dabei nie.

Vorsicht bei einem Sonderfall. Laut Datenblatt hat der Continental PremiumContact 6 die Größe 215/55 R17 und damit eine niedrigere Flanke. Verlangt das Auto 215/60 R17, taugt eine abweichende Größe wenig, solange keine Freigabe vorliegt. Kontrollieren Sie die Größe vor der Bestellung genau.

Weniger Traglast als eingetragen ist nie erlaubt.

Alle Modelle im Feld passen auf 17-Zoll-Felgen. Viele Autofahrer lassen Winterreifen auf einem zweiten Satz Felgen montieren. Beim Wechsel spart das Arbeit, weil dann nur noch die kompletten Räder getauscht werden und in der Werkstatt nichts neu aufgezogen werden muss. Stahl oder Alu? Stahlfelgen sind robust und vertragen Streusalz gut, Alufelgen sehen schöner aus und brauchen mehr Pflege. Optisch punkten Alufelgen, praktisch sind Stahlfelgen oft die bessere Wahl.

Einiges Zubehör erleichtert den Wechsel:

• Einen Schlüssel mit einstellbarem Drehmoment brauchen Sie, damit die Radschrauben richtig fest sitzen.
• Passende Schrauben sind Pflicht, denn Alufelgen brauchen oft eine andere Form als Stahlfelgen.
• Reifentaschen halten Keller und Kofferraum sauber und erleichtern das Tragen.
• Sensoren für den Luftdruck müssen bei vielen neueren Autos auch im Wintersatz stecken.

Zusätzlich Schneeketten zu kaufen bringt wenig, solange Sie nur im Flachland fahren. Anders im Gebirge: Dort können Ketten auf bestimmten Strecken Pflicht werden. Achten Sie bei Ketten auf die passende Größe 215/60 R17. Probieren Sie die Montage einmal in Ruhe zu Hause, bevor Sie im Dunkeln am Pass stehen.

Nach den ersten Kilometern sollten Sie die Schrauben nachziehen lassen.

Winterreifen bestehen aus einer weicheren Mischung als Sommerreifen. Auch bei Kälte bleibt sie elastisch und verzahnt sich mit Schnee. Genau diese Weichheit hat allerdings ihren Preis, denn das Profil nutzt sich auf trockener Straße schneller ab. Schneller Verschleiß im Frühjahr ist daher normal.

Wie lange ein Satz hält, entscheiden Fahrweise und die Kilometer im Winter. Sanftes Anfahren und frühes Bremsen schonen das Profil spürbar. Häufiges Vollbremsen kostet dagegen schnell Profil. Zusätzlich altert die Mischung mit den Jahren, auch im Keller. Wann ein Reifen gebaut wurde, verrät die DOT-Kennung seitlich am Gummi.

Ein Winterreifen altert auch dann, wenn sein Profil noch tief genug aussieht.

Beim Verbrauch zeigt das Datenblatt deutliche Unterschiede. Von B bis E reichen die Klassen im Feld. Klasse E rollt schwerer und kostet über die Jahre mehr Kraftstoff. Weniger Rollwiderstand heißt auch weniger Abgas. Zwischen 69 und 73 dB liegt das Geräusch.

Leiser heißt nicht automatisch besser im Schnee.

Abgefahrene Reifen nimmt jede Werkstatt gegen eine kleine Gebühr zurück. Privat entsorgen ist dagegen meist umständlicher. Aus dem Altgummi entstehen unter anderem Bodenbeläge und Granulat.

Online ist die Auswahl größer, und die Preise lassen sich in wenigen Minuten vergleichen. Zahlreiche Händler liefern direkt an eine Werkstatt in Ihrer Nähe. Dort werden die Reifen montiert, gewuchtet und auf Wunsch eingelagert. Kosten für Montage und Wuchten kommen allerdings meist extra dazu.

Vor Ort zahlen Sie oft etwas mehr. Dafür bekommen Sie Beratung und jemanden, der bei Problemen hilft. Fragen zur Freigabe klärt ein Händler vor Ort meist direkt.

Achten Sie beim Online-Kauf auf das Alter der Reifen. Lohnend ist bei sehr günstigen Angeboten eine Nachfrage zur DOT-Kennung, bevor die Bestellung rausgeht. Reifen, die mehrere Jahre im Lager lagen, sind zwar neu, ihre Mischung ist aber schon gealtert. Seriöse Shops nennen das Herstelldatum auf Nachfrage ohne Umschweife.

Timing spielt eine große Rolle.

Kommt der erste Frost, stehen die Werkstätten Schlange, und beliebte Größen werden knapp. Bestellen Sie deshalb lieber im frühen Herbst. Wer wartet, bis Schnee fällt, bekommt oft keinen Termin mehr. Dann bleibt oft nur Restware. Vorab lohnt ein kurzer Abgleich: Stimmen Größe, Speed-Index und Traglast mit den Papieren überein?