Winterreifen 245/45 R20 Test & Vergleich 2026: Top-Auswahl nach Daten & Kundenbewertungen

Gemeint ist ein Pkw-Reifen für die kalte Jahreszeit, 245 Millimeter breit, mit flachem Querschnitt und passend für eine 20-Zoll-Felge. Die 45 beschreibt die Höhe der Flanke. Sie liegt bei 45 Prozent der Breite, ist also recht niedrig.

Gebaut wird so ein Reifen aus einer weicheren Gummimischung als ein Sommerreifen. Selbst bei Frost bleibt sie elastisch und greift dadurch besser. Hinzu kommen feine Einschnitte im Profil, die sogenannten Lamellen. Sie krallen sich in Schnee.

Mehrere Varianten gibt es bei dieser Größe. Verbreitet sind verstärkte Reifen mit der Kennung XL, die mehr Last tragen dürfen. Daneben gibt es Runflat-Modelle mit dem Kürzel RFT, die nach einer Panne noch ein Stück weiterrollen. Manche Reifen tragen außerdem eine Freigabe für eine bestimmte Automarke, zu erkennen an Kürzeln wie AO oder NF0 im Namen, die der Autobauer vergibt. Passen muss sie zum Auto.

Auf 20-Zoll-Felgen rollen meist große Limousinen, Kombis und SUV.

Inzwischen zählt auch ein Zeichen an der Flanke: Bergspitze und Schneeflocke. Nur damit gilt ein neu hergestellter Reifen in Deutschland rechtlich als Winterreifen. Ein M+S allein genügt dafür nicht mehr.

Zuerst zählt die Größe. Ablesen lässt sie sich in der Zulassung oder auf einem Aufkleber im Tankdeckel, und sie muss exakt stimmen.

Danach wird es spannender, denn die Unterschiede liegen im Detail. Fünf Punkte entscheiden über die Wahl:

• Nasshaftung: Die Klasse auf dem EU-Label reicht von A bis E und sagt viel über den Bremsweg im Regen.
• Traglast: Der Index muss mindestens den Wert aus der Zulassung erreichen, für schwere SUV ist XL oft Pflicht.
• Tempo-Kennung: V erlaubt bis zu 240 km/h, W bis zu 270 km/h; beim Winterreifen genügt mit Hinweis im Cockpit auch eine niedrigere Kennung.
• Verbrauch: Die Klasse zeigt den Widerstand beim Rollen, wobei der Schritt von D auf C im Alltag kaum auffällt.
• Profiltiefe: Mehr Profil im Neuzustand bedeutet mehr Reserve, bevor der Reifen auf Schnee nachlässt.

Was davon wirklich zählt

Gleich wichtig sind diese Punkte allerdings nicht. Nasse, matschige Straßen kommen im deutschen Winter häufiger vor als tiefer Schnee. Deshalb verdient der Grip im Regen den genauesten Blick.

Anders sieht es beim Verbrauch aus. Ein Reifen mit Klasse C statt D spart kaum etwas, wenn Sie im Winter nur wenige tausend Kilometer fahren. Pendler merken den Unterschied eher.

Als Hilfe taugt das Label ohnehin nur bedingt. Zum Schnee zeigt es lediglich ein Symbol, aber keine Abstufung.

Jeder neue Reifen trägt ein Etikett der EU. Genannt werden der Widerstand beim Rollen, die Nasshaftung und das Geräusch beim Abrollen. Eingeteilt wird jeweils in Buchstaben von A bis E. Für die Modelle dieser Seite liegen vor allem die ersten beiden Werte vor.

Ordentlich sieht es im Nassen aus. Sieben der elf Reifen erreichen Klasse B. Drei liegen bei C, und ein Modell kommt nur auf D. Ausgerechnet das ist der Nexen, also der Preistipp.

Durchaus anders verteilt sind die Werte beim Verbrauch.

Nur ein Reifen schafft dort die Klasse B, sieben erreichen ein C und drei ein D. Eine Klasse A gibt es unter den elf Modellen weder im Nassen noch beim Verbrauch. Zum Geräusch nennt lediglich der Imperial Snowdragon eine Zahl, nämlich 72 dB.

Wie viel ein besseres Label im Alltag bringt, hängt davon ab, wo und wie Sie fahren. Bei Regen auf der Autobahn macht ein B gegenüber einem D einen spürbaren Unterschied, sobald Sie aus hohem Tempo voll bremsen müssen. Jeder Meter zählt dann. Kurze Stadtwege zeigen beim Verbrauch kaum Unterschiede. Lautstärke ist schlicht eine Sache des Geschmacks, solange nichts dröhnt. Freigaben zeigt kein Label.

An der Spitze steht ein günstiger Reifen. Der Tristar holt die Note 1,5 und kostet rund 87 Euro. Leise rollt er, verstärkt ist er auch, und er verbraucht wenig; im Nassen reicht es allerdings nur für Klasse C. Eine Profiltiefe nennt der Hersteller nicht.

Ganz anders der Continental WinterContact TS 850 P AO. Als teuerster Reifen kostet er rund 395 Euro, bietet dafür ein B auf nasser Fahrbahn, 8,8 mm Profil und Tempo 270. Das Kürzel AO weist auf eine Freigabe für eine bestimmte Automarke hin. Gehört Ihr Auto nicht dazu, bleibt das Extra ohne Nutzen, und der Aufpreis ist unnötig.

Dazwischen liegen Reifen von Bridgestone, Hankook, Goodyear, Pirelli und Michelin mit Noten zwischen 1,8 und 2,2. Preislich liegen sie bei rund 198 bis 275 Euro und erreichen im Nassen fast alle ein B. Goodyear nennt mit 10 mm das tiefste Profil der Runde.

Nicht für jeden passt der Sieger.

Fahren Sie oft bei Regen auf der Autobahn, ist ein Modell mit Klasse B wohl die sicherere Wahl, auch wenn es mehr kostet.

Gut das Fünffache trennt das billigste vom teuersten Modell. Viel Geld garantiert dabei keine Spitzennote. Wichtiger ist, was ein Reifen für Ihr Fahrprofil leistet.

Ganz unten steht der Imperial Snowdragon, Preis rund 78 Euro. Sprit spart er, laut Datenblatt trägt er 875 kg pro Stück, verstärkt ist er obendrein. Trotzdem bildet er mit 2,3 das Schlusslicht, und eine Tempoangabe fehlt ganz.

Etwas teurer ist der Nexen: rund 126 Euro. Acht Millimeter Profil hat er, dazu eine Freigabe für hohe Tempi. Im Nassen wie beim Verbrauch landet er jedoch jeweils nur bei Klasse D. Wer selten im Regen fährt, kann damit leben.

Nicht jedes Modell eignet sich für jeden Fahrer:

• Den Nexen sollten Sie meiden, wenn Sie oft im Regen fahren, denn D ist für nasse Straßen der schwächste Wert.
• Ein Imperial taugt wenig für schnelle Autos, denn eine Tempo-Kennung fehlt im Datenblatt.
• Runflat-Reifen passen nicht auf Autos ohne Kontrolle des Reifendrucks.
• Viel Geld für eine Marken-Freigabe lohnt sich nur, wenn Ihr Auto genau sie verlangt.

Immerhin zeigt der Sieger, dass ein niedriger Preis und eine gute Note gut zusammengehen.

Viele Fehler passieren nicht beim Reifen selbst, sondern drumherum. Einige tauchen immer wieder auf.

• Allein auf den Preis schauen und die Werte für nasse Fahrbahn übersehen.
• Einen Runflat-Reifen mit einem normalen Reifen auf derselben Achse mischen.
• Eine niedrigere Tempo-Kennung wählen und den nötigen Aufkleber im Cockpit vergessen.
• Alte Ware aufziehen, ohne das Datum der Herstellung zu prüfen.

Verbreitet ist auch ein Irrtum rund um die Bezeichnung M+S. Lange galt sie als Nachweis für einen Winterreifen. Bei neuer Ware funktioniert nicht mehr, was früher reichte: Gefordert ist das Zeichen aus Berg und Schneeflocke.

Oft vergessen wird der Luftdruck. Kalte Luft senkt ihn, deshalb gehört nach dem ersten Frost ein Halt an der Tankstelle dazu. Zu wenig Druck kostet Grip und lässt das Profil schneller abnutzen.

Tauschen Sie die Räder selbst, ziehen Sie die Schrauben nach einer kurzen Strecke eben noch einmal nach.

Diese Größe fährt meist auf schweren Autos. Gerade dort spielt die Traglast eine Rolle. Alle Modelle mit Angabe tragen den Index 103, beim Imperial Snowdragon nennt das Datenblatt 875 kg je Reifen.

Bridgestone bewirbt den Blizzak 6 Enliten ausdrücklich für Pkw und SUV.

Schwere Autos brauchen länger zum Bremsen. Umso wichtiger ist guter Halt im Nassen, und hier liegen viele Modelle bei Klasse B. Große Felgen zeigen zudem den Nachteil der niedrigen Flanke. Schlaglöcher kommen härter an. Bordsteine werden schneller zur Gefahr für die Felge, einen Felgenschutz erwähnt jedoch nur Michelin.

Fahren Sie ein Auto mit Runflat-Ausstattung, wird die Auswahl enger. Infrage kommt dann nur ein Reifen mit RFT-Kennung, und davon gibt es hier genau einen von Pirelli. Ob ein normaler Reifen ebenfalls erlaubt ist, steht in den Papieren Ihres Autos. Im Zweifel fragen Sie beim Händler oder Hersteller nach.

Einen Kompromiss bei der Größe verlangt keines der Modelle. Alle passen auf 20-Zoll-Felgen, die Wahl dreht sich somit nur um Halt, Freigabe und Preis.

Nach der Saison gehören die Reifen gewaschen, bevor sie in den Keller wandern. Streusalz und Bremsstaub setzen sich in den Rillen fest und greifen das Gummi an, wenn sie monatelang dort sitzen. Klares Wasser und eine Bürste genügen. Scharfer Reiniger ist unnötig und schadet eher.

Gelagert wird an einem Ort ohne Sonne und Feuchtigkeit. Kühl sollte der Platz zudem sein. Montiert auf Felgen dürfen die Räder liegend gestapelt werden oder an einem Wandhalter hängen. Ohne Felge stehen die Reifen besser aufrecht und werden ab und zu ein Stück gedreht, damit keine Druckstelle entsteht.

Vorher lohnt ein Blick auf die Flanken.

Risse, Beulen oder eingefahrene Steine fallen dann auf, solange noch Zeit für Ersatz bleibt. Markieren Sie außerdem mit Kreide, an welcher Achse jeder Reifen lief. Vorne nutzt sich das Profil bei vielen Autos anders ab als hinten. Beim nächsten Wechsel tauschen Sie die Räder dann zwischen den Achsen. Bei Reifen mit Laufrichtung bleibt jeder Reifen allerdings auf seiner Fahrzeugseite.

Der Luftdruck verdient im Winter mehr Beachtung als im Sommer. Kalte Luft zieht sich zusammen, der Druck sinkt also ohne jedes Leck. Prüfen Sie ihn deshalb alle paar Wochen an der Tankstelle, am besten bei kalten Reifen. Den richtigen Wert nennt das Schild im Tankdeckel oder in der Fahrertür, nicht die Flanke. Dort steht schlicht nur der Höchstwert.

Breite Reifen mit flacher Flanke sehen gut aus und lenken präzise. Schnee liegt ihnen dagegen weniger als schmalen Modellen, weil sich das Gewicht des Autos auf eine größere Fläche verteilt. Pro Fläche drücken sie weniger auf. Schlecht ist das nicht, es verlangt aber eine angepasste Fahrweise.

Bremsen Sie früher und lenken Sie sanfter. Gerade auf Matsch neigen breite Profile zum Aufschwimmen, ähnlich wie bei starkem Regen. Hier helfen gute Werte bei der Nasshaftung, die auf dem EU-Label als Buchstabe stehen. Sieben der elf Modelle erreichen ein B, drei ein C, und nur eines liegt bei D.

Auch Elektronik ersetzt keinen Grip.

ESP und ABS greifen zwar ein, wenn ein Rad rutscht, sie können aber nur mit der Haftung arbeiten, die der Reifen liefert. Physik bleibt Physik. Mit sinkender Profiltiefe nimmt diese Haftung auf Schnee spürbar ab. Spätestens wenn die Lamellen kaum noch sichtbar sind, gehört ein neuer Satz aufs Auto. Dass die Reifen noch legal wären, hilft auf einer verschneiten Steigung wenig.

Wer überwiegend Autobahn fährt, achtet auf den Index für das Tempo. Zwei Modelle tragen hier ein W und dürfen 270 km/h fahren, acht ein V mit 240 km/h als Grenze, bei einem fehlt die Angabe. Meist reicht V eben völlig. Welcher Index für Ihr Auto mindestens nötig ist, steht in den Papieren des Fahrzeugs.

Pendler mit vielen Kilometern schauen eher auf den Verbrauch.

Allein vorn liegt dabei der Continental WinterContact TS 870 P XL mit Klasse B. Übrige Modelle landen bei C oder D. Zwei Klassen Abstand bringen auf kurzer Strecke kaum etwas, über eine ganze Saison mit langen Fahrten summiert sich der Unterschied aber.

Leise soll es sein? Dann helfen die Vorteile, die einige Hersteller betonen. Beim Tristar wird ein besonders ruhiges Abrollen hervorgehoben, ebenso bei zwei weiteren Modellen der Liste. Wer in der Stadt wohnt und selten Schnee sieht, profitiert davon im Alltag mehr als von einem hohen Tempoindex.

Wann lohnt das teuerste Modell nicht? Wenige Kilometer im Jahr bedeuten viel Geld für Reserven, die Sie kaum abrufen. Für ruhige Fahrer in der Ebene genügt meist ein Reifen aus dem mittleren Band.

Zehn Millimeter Profil gibt dieses Modell an, so viel wie kein anderer Reifen im Feld. Mehr Profil bedeutet mehr Lamellen und Kanten, die sich in Schnee verzahnen können. Es bedeutet auch mehr Reserve, bevor der Reifen ersetzt werden muss.

Dazu kommen ein B im Nassen und ein C beim Verbrauch. Laut Hersteller bleibt die Mischung auch bei Frost elastisch. Genau darauf kommt es bei einem Winterreifen an, denn hartes Gummi verliert auf kalter Straße den Halt. Ob das im Alltag spürbar wird, hängt auch von Luftdruck und Fahrweise ab.

Leises Abrollen und eine Verstärkung zählen ebenfalls zu den Vorteilen, und mit Lastindex 103 trägt er so viel wie jedes Modell mit Angabe. Felgenschutz fehlt in der Liste.

Wo liegen die Grenzen?

Rund 262 Euro setzen ihn ins obere Feld. Seine Note von 2,0 teilt er mit dem Preistipp, der weniger als die Hälfte kostet. Trockene oder nasse Straßen schöpfen die Reserve im Profil kaum aus. In schneereichen Regionen mit langen Wintern ergibt das tiefe Profil dagegen durchaus Sinn.

Hinter den Kürzeln im Reifennamen steckt Ausstattung, die im Alltag spürbar sein kann. Nicht jede davon brauchen Sie.

• XL bezeichnet einen verstärkten Aufbau, der mehr Last bei höherem Luftdruck trägt.
• Felgenschutz ist eine Gummilippe an der Flanke, die die Felge beim Einparken vor Kratzern bewahrt.
• 3PMSF meint das Piktogramm mit drei Berggipfeln und Flocke. Es zeigt, dass der Reifen festgelegte Fahrversuche auf Schnee bestanden hat.
• M+S heißt Matsch und Schnee, reicht allein aber nicht mehr als Nachweis für einen Winterreifen.

Einzig das Pirelli WSZer3 RFT ist hier so gebaut.

Montieren Sie es nicht auf einem Auto, das ab Werk ohne Runflat kam, ohne vorher die Freigabe zu klären. Umgekehrt gilt dasselbe. Fahrzeuge, die ab Werk auf Runflat stehen, haben oft kein Reserverad an Bord.

Einen Felgenschutz nennt der Hersteller beim Michelin ausdrücklich. Gerade bei 20 Zoll und schmaler Flanke ist das durchaus ein Vorteil. Teure Felgen bekommen am Bordstein schnell Kratzer.

Die elf Modelle kosten rund 78 bis 395 Euro je Reifen. Zwischen dem billigsten und dem teuersten Angebot liegt also etwa das Fünffache.

Auffällig ist das untere Band. Dort steht ausgerechnet der Sieger, Note 1,5, bei rund 87 Euro. Teurer heißt bei diesen Reifen also nicht automatisch besser.

Mehr Geld zahlt sich bloß aus, wenn Sie eine konkrete Eigenschaft brauchen.

Das kann die Freigabe für Tempo 270 sein oder ein B im Nassen. Im mittleren Band erreichen vier von fünf Modellen dieses B, im unteren keines. Fahren Sie oft auf nassen Straßen, bringt der Mehrpreis also messbar mehr Haftung, zumindest nach dem Label.

Am oberen Ende spart kaum jemand Ärger mit dem teuren Satz, wenn das Auto meist in der Garage steht. Zwischen 262 und 395 Euro je Stück bezahlen Sie vor allem für Extras wie Runflat oder ein besonders tiefes Profil. Montage und Wuchten kommen ohnehin hinzu, egal in welchem Band Sie kaufen.

Online finden Sie bei dieser Größe meist die größere Auswahl. Viele Händler vor Ort haben 20 Zoll nur in wenigen Modellen am Lager und bestellen den Rest. Preise im Netz liegen oft unter denen der Werkstatt, die Montage kommt aber getrennt dazu.

Achten Sie beim Bestellen auf diese Punkte.

• Woche und Jahr der Herstellung verrät die DOT-Nummer.
• Lieferung an eine Werkstatt in Ihrer Nähe spart den Transport der sperrigen Räder.
• Kennungen wie AO oder NF0 zeigen eine Freigabe durch bestimmte Autobauer und sollten zum Fahrzeug passen.
• Rückgabe ist nach der Montage meist ausgeschlossen, prüfen Sie Größe und Index also vorher genau.

Vor Ort bekommen Sie dafür etwas anderes.

Sie sehen den Reifen vor dem Kauf, erhalten Montage und Wuchten aus einer Hand und haben bei einem Defekt eine feste Adresse. Teurer ist das meist. Allerdings verhandeln viele Betriebe, wenn Sie ein günstigeres Angebot aus dem Netz mitbringen. Online zu sparen bringt wenig, wenn die Montage hinterher teurer ist als die Ersparnis beim Reifen. Rechnen Sie deshalb immer den Gesamtpreis für vier montierte Räder.

Aus mehreren Bausteinen setzt sich die Note der Redaktion zusammen. Kern sind Ausstattung und die Angaben der Hersteller: Labelwerte, Freigaben, Traglast und Profiltiefe. Hinzu kommt die Handhabung im Alltag, etwa ob ein Reifen leise rollt oder einen Felgenschutz mitbringt. Auch das Verhältnis von Preis und Leistung fließt ein. Urteile von Käufern dienen als Ergänzung, nicht als Grundlage. Einzelne Spitzenwerte reichen nicht, es zählt das Gesamtbild.

Kein Reifen wird besser, nur weil er mehr kostet.

Spitzenreiter ist der Tristar mit seiner 1,5.

Verstärkte Bauweise und ruhiges Abrollen verbindet er, dazu kommt jeweils ein C für Nässe und Verbrauch. Sein Preis von rund 87 Euro setzt ihn ins untere Preisband. Offen bleibt allerdings die Profiltiefe, der Hersteller nennt keine Zahl. Wie viel Reserve im Profil steckt, lässt sich vorab also nicht vergleichen.

Preis-Leistungs-Sieger heißt Winterreifen 245/45 R20 Nexen Winguard Sport 2 XL 103V. Rund 126 Euro kostet er und bringt die Note 2,0, 8 mm Profil sowie eine Verstärkung. Schwächer sind die Labelwerte. Nässe und Verbrauch tragen jeweils ein D. Ehrlich gesagt ist der Sieger selbst noch günstiger und besser benotet. Immerhin liefert dieses Modell eine Angabe zum Profil, die beim Sieger fehlt.