Winterreifen 255/40 R20 Test & Vergleich 2026: Top-Auswahl nach Daten & Kundenbewertungen

Ein Winterreifen 255/40 R20 ist ein Reifen für die kalte Jahreszeit, der auf 20-Zoll-Felgen passt und 255 Millimeter breit ist. Seine Gummimischung bleibt bei Frost weich. Feine Lamellen im Profil verzahnen sich mit Schnee und Matsch und geben so Halt, wo ein Sommerreifen rutscht.

Bei dieser Größe unterscheidet man grob zwei Arten. Reifen mit dem Index W erlauben 270 km/h und richten sich an starke, schnelle Autos. Modelle mit V enden bei 240 km/h und setzen eher auf Ruhe und Komfort. Daneben gibt es Ausführungen, die ein Autohersteller freigegeben hat, erkennbar an Kürzeln wie AO und MO.

Flach ist dieses Format durchaus.

Die Flanke misst nur 40 Prozent der Breite. Das macht die Lenkung direkt, federt Schlaglöcher aber weniger weich ab. Gefahren wird so ein Reifen meist auf Limousinen der Oberklasse, sportlichen Kombis und manchem SUV.

Gemeinsam ist allen zehn Modellen hier der Lastindex 101, also eine Tragkraft von 825 Kilogramm pro Stück. Unterschiede zeigen sich deshalb vor allem bei Nässe, Verbrauch und Tempo. Achten Sie außerdem auf das Symbol mit Berg und Schneeflocke an der Flanke, denn es belegt die Eignung für Schnee eindeutiger als jede Werbeaussage. Darauf ist Verlass.

Auf der Flanke steht eine Folge aus Zahlen und Buchstaben. Sie verrät mehr, als viele denken.

255 nennt die Breite in Millimetern. Hinter der 40 steckt das Verhältnis von Flankenhöhe zu Breite in Prozent. R steht für die radiale Bauart, 20 für den Durchmesser der Felge in Zoll. Danach folgen Lastindex und Kennbuchstabe der Geschwindigkeit, bei den Modellen hier also 101 und W oder V.

Zum Schluss lohnt ein Blick auf das Kürzel XL. Es kennzeichnet eine verstärkte Bauweise, die bei gleichem Format mehr Last erlaubt. Schwere Autos mit großen Rädern brauchen das eher regelmäßig als ausnahmsweise. Allein am Namen lässt sich das nicht immer ablesen, der Lastindex verrät es zuverlässiger.

Vor dem Kauf hilft deshalb ein Blick in die Zulassung.

Dort stehen die erlaubten Größen samt den Mindestwerten für Last und Tempo. Weicht ein Reifen davon ab, ist er für dieses Auto schlicht falsch, egal wie gut er sonst abschneidet. Manche Autos erlauben mehrere Größen. Dann lohnt es sich, vorab mit der Werkstatt zu klären, welche dieser Kombinationen auf Ihre Felgen passt und ob dafür eine Eintragung nötig ist. Meist genügt ein Anruf.

Vier Reifen dieser Größe kosten schnell so viel wie ein kleiner Urlaub. Umso sinnvoller ist es, die Kriterien in Ruhe abzuwägen, statt beim ersten Angebot zuzugreifen.

Die wichtigsten Punkte

• Nasshaftung: Im Winter ist die Straße öfter nass als verschneit, deshalb zählt Klasse B mehr als jedes schöne Versprechen.
• Tempoindex: Passen muss er zu Ihrem Auto; W reicht bis 270, V bis 240 km/h.
• Tragkraft: Sämtliche Modelle hier schaffen 825 kg, was den meisten Autos dieser Klasse genügt.
• Verbrauch: Klasse C statt D senkt den Widerstand beim Rollen etwas, auf einen einzelnen Winter gerechnet zwar nur wenig.
• Freigabe: Eine Werksfreigabe lohnt sich nur, wenn Ihr Auto von genau dieser Marke stammt.

Was weniger zählt

Werbeworte wie „nahezu geräuschlos“ lassen sich kaum überprüfen. Leise Reifen gibt es zwar, belegt wird das aber erst durch den Geräuschwert auf dem EU-Label. Diesen Wert nennen die Angaben zu den Modellen hier nicht.

Billig allein ist kein Argument.

Stimmen Nasshaftung und Freigabe, darf am Ende der Preis entscheiden. Umgekehrt funktioniert das nicht, denn ein günstiger Reifen mit schwacher Haftung bei Nässe verlängert genau dort den Bremsweg, wo es im Winter oft kritisch wird. Kurz gesagt: erst Sicherheit, dann Geld.

Zunächst ähneln sich die Modelle stark. Größe, Felge und Lastindex sind bei allen gleich. Die Unterschiede stecken im Detail.

Oben fällt die Gruppe mit Index W und Nasshaftung B auf. Hier sammeln sich die besten Noten, darunter die beiden Spitzenreiter mit 1,5 und 1,6. Der Aufpreis gegenüber einfacheren Modellen hält sich in Grenzen: rund 282 Euro für den Spitzenreiter statt rund 201 Euro für den Preistipp.

Schwächer schneidet der Continental WinterContact TS 830 P ab. Mit Nasshaftung D und Verbrauch D liegt er bei beiden Werten des Labels hinten, kostet aber rund 272 Euro. Für Fahrer, die oft auf nasser Autobahn unterwegs sind, passt dieses Modell eher nicht.

Auffällig ist der Hankook Pilot Alpin 5 mit rund 949 Euro.

Seine Merkmale gleichen denen deutlich günstigerer Reifen, und die Note liegt bei 2,2. So ein hoher Preis bringt wenig, solange die Ausstattung nicht mehr bietet. Prüfen Sie deshalb, ob der Betrag für ein Stück oder einen Satz gilt. Am unteren Ende steht Imperial mit rund 82 Euro und ebenfalls der Note 2,2. Wer selten und gemächlich fährt, kommt damit zurecht. Vielfahrern mit hohem Tempo setzt dagegen der Index V eine Grenze.

An der Spitze steht der Michelin Pilot Alpin 5 MO1 XL, benotet mit 1,5. Nasshaftung B trifft bei ihm auf Tempoklasse W, also auf 270 km/h. Laut Hersteller rollt er nahezu geräuschlos ab, und eine stabilere Bauart soll ihn auch bei hohem Tempo ruhig halten.

Knapp dahinter folgt Continental mit 1,6 zu fast identischem Preis.

Rund 282 Euro je Reifen sind kein Pappenstiel. Dafür bekommen Sie die stimmigste Mischung aus Haftung bei Nässe und Reserven beim Tempo in diesem Feld. Kleiner Haken: Mehr als Klasse C schafft er beim Verbrauch nicht, sparsamer ist hier allerdings ohnehin kein Modell. Zusätzlich trägt er eine Freigabe für Mercedes, was bei anderen Marken keinen Nachteil bedeutet.

Der Toyo Snowprox S954 101W XL M+S ist die günstige Alternative. Für rund 201 Euro erhalten Sie ebenfalls den Index W und laut Hersteller eine hohe Stabilität in Kurven. Bei Nässe reicht es nur für Klasse C, beim Verbrauch für D. Fahren Sie überwiegend auf trockenen oder verschneiten Straßen und selten bei Regen über die Autobahn, können Sie mit diesen Werten im Alltag gut leben. Gespart wird dabei spürbar. Rechnet man auf vier Reifen hoch, bleibt gegenüber dem Sieger eine Summe übrig, die sich sehen lassen kann.

Viele Fehler passieren nicht aus Geiz, sondern aus Eile. Kurz vor dem ersten Schnee sind die Werkstätten voll, die Auswahl schrumpft, und dann wird eben genommen, was gerade da ist.

• Den Tempoindex übersehen: Liegt er unter dem Wert in der Zulassung, braucht es im Winter zumindest einen Aufkleber im Blickfeld des Fahrers.
• Nur auf den Preis schauen: Das günstigste Modell ist nicht automatisch das schlechteste, das teuerste aber auch nicht das beste.
• Freigaben falsch einschätzen: Manche Fahrer von Mercedes oder Audi wollen gezielt Reifen mit Werksfreigabe, damit Fahrwerk und Reifen aufeinander abgestimmt sind.
• Alte Reifen zu lange fahren: Gummi härtet mit den Jahren aus, auch wenn noch genug Profil vorhanden ist.

Zuletzt geht es um die Größe selbst.

Bestellt jemand 255/40 R20, obwohl das Auto eine andere Kombination vorsieht, ist das Geld verschenkt. Vorher in die Papiere zu schauen, kostet kaum Zeit. Gleiches gilt für den Reifendruck nach dem Wechsel, denn ein zu weicher Reifen verschleißt schneller und lenkt träger ein.

In den Namen der Modelle stecken viele Abkürzungen. Manche sind Pflicht, andere reine Information. Nicht alle helfen beim Kaufen.

• XL: Steht für eine verstärkte Bauweise und mehr Tragkraft, bei dieser Größe mit Lastindex 101 üblich.
• M+S: Bedeutet Matsch und Schnee, reicht als alleiniger Nachweis für den Winter aber seit einigen Jahren nicht mehr aus.
• MO, MO1, AO: Kennzeichnen Freigaben von Mercedes und Audi, abgestimmt auf deren Modelle.
• FR: Meint eine Rippe an der Flanke, die die Felge vor Kratzern am Bordstein schützt.

Den meisten Käufern genügt ein Reifen ohne Freigabe. Fahren Sie einen Mercedes, ist der Michelin mit MO1 durchaus naheliegend. Mit einem anderen Fabrikat bringt das Kürzel keinen Vorteil, es bleibt dann schlicht ein guter Reifen wie andere auch.

Teure 20-Zoll-Felgen danken Ihnen eine Schutzrippe beim Einparken.

Unter den zehn Modellen trägt nur ein Continental das FR im Namen. Allerdings fällt er sonst eher schwach aus, gerade bei Nässe. Keines der Kürzel ersetzt übrigens einen Blick auf das Symbol mit Berg und Schneeflocke, das die Eignung für echten Winterbetrieb zeigt.

Breite Winterreifen verzeihen wenig Nachlässigkeit. Schon ein zu niedriger Luftdruck verändert, wie der Reifen auf weißer Fahrbahn greift, und lässt die Flanken stärker walken. Das rächt sich in Kurven. Prüfen Sie den Druck deshalb lieber alle paar Wochen an der Tankstelle, und zwar am kalten Reifen. Kälte senkt den Druck ohnehin, das merkt man im Dezember schneller als im Oktober.

Nach dem Winter kommt die Einlagerung. Waschen Sie die Reifen vorher ab, denn Streusalz und Bremsstaub setzen dem Gummi über den Sommer zu. Danach gilt:

• kühl, dunkel und trocken lagern, fern von Öl, Farben und Heizkörpern
• Reifen ohne Felge stehend aufbewahren und ab und zu ein Stück drehen
• Kompletträder liegend stapeln oder an einem Wandhalter aufhängen
• jeden Reifen mit seiner Position am Auto beschriften, etwa „vorne links“

Pedantisch klingt die Beschriftung. Sie hat aber einen Zweck: Beim nächsten Wechsel tauschen Sie die Achsen, damit sich der Abrieb gleichmäßiger verteilt.

An einem kräftigen Auto, für das diese Größe meist gedacht ist, nutzt sich die Antriebsachse oft schneller ab. Wer regelmäßig tauscht, fährt die Reifen gleichmäßiger ab und muss nicht vorzeitig zwei einzelne nachkaufen. Ganz nebenbei sehen Sie beim Wechsel auch Schäden an der Seitenwand, etwa Beulen oder Risse, die beim Fahren niemand bemerkt.

Solche Reifen gehören ausgetauscht.

Diese Größe sitzt meist auf leistungsstarken Autos. Verführerisch ist es dann, im Winter genauso zügig zu fahren wie im Sommer. Ein breiter Reifen hat auf Schnee allerdings eine eigene Schwäche. Er verteilt das Gewicht auf eine größere Fläche und drückt weniger stark in die weiße Schicht. Festen Schnee packt er deshalb oft schlechter als ein schmaler Reifen.

Einen zweiten Blick verdient die Tempofreigabe. Sechs Modelle im Vergleich tragen das W und sind für 270 km/h zugelassen, vier das V mit 240 km/h. Für die Straße im Januar spielt das kaum eine Rolle. Kritisch wird es erst, wenn der Reifen langsamer freigegeben ist als das Auto.

Mehr bringt eine ruhige Fahrweise mit frühem Bremsen und viel Abstand zum Vordermann.

Selbst ein guter Reifen verkürzt den Bremsweg nur, die Physik hebt er nicht auf. Gerade auf Eis stößt jedes Profil schnell an seine Grenzen, egal ob es von einem bekannten Hersteller stammt oder aus der günstigsten Ecke. Da hilft nur Tempo raus. Elektronische Helfer im Auto können nur mit dem Grip arbeiten, den der Reifen liefert.

Vielfahrer auf der Autobahn achten zuerst auf Nasshaftung und Verbrauch. Matsch und Regen sind im deutschen Flachland der häufigere Winter als tiefer Schnee. Sechs der zehn Modelle haben bei Nässe ein B im Label, nur ein einziges ein D.

Interessant für diese Gruppe ist der Bridgestone Blizzak 6 Enliten. Er kommt auf die Note 1,9, kostet rund 253 Euro und liegt damit im Mittelfeld der Preise. Nasshaftung B, Verbrauch C und eine Freigabe für Tempo W passen auf dem Papier gut zu langen Strecken. Im Datenblatt steht kein Nachteil, allerdings fehlt dort auch jede Angabe zum Geräusch.

Fahrer in den Bergen oder im Mittelgebirge haben andere Sorgen. Wichtig sind dort Traktion auf Schnee und ein Profil, das sich gut selbst reinigt. Dazu nennen die Angaben hier keine Werte, deshalb richtet sich die Wahl eher nach dem eigenen Fahrstil und dem Rat einer Werkstatt.

Wer wenig fährt und das Auto vor allem in der Stadt bewegt, braucht kein Spitzenmodell.

Hier reicht ein solider Reifen aus dem unteren Preisband. Legen Sie dagegen Wert auf Ruhe im Innenraum, passt eher das Spitzenmodell von Michelin, das als nahezu geräuschlos beschrieben wird. Billiger ist er nicht. Dafür fahren Sie auf langen Etappen spürbar entspannter, sofern die Beschreibung im Alltag hält, was sie verspricht.

Von rund 82 bis 949 Euro reichen die Preise. Diese Spanne täuscht allerdings, denn acht Modelle liegen eng beieinander. Vergessen Sie beim Rechnen die Montage nicht, sie kommt bei großen Felgen meist noch dazu.

Im oberen Band finden sich die Modelle mit den besten Noten. Vom oberen ins mittlere Band zu wechseln spart kaum mehr als einige Dutzend Euro je Reifen. Im Gegenzug gibt es im Mittel etwas schwächere Werte bei Nässe und Verbrauch.

Ganz unten steht ein einzelner Reifen mit der Note 2,2, er kostet rund 82 Euro. Gleich hoch ist die Note beim Preis-Leistungs-Sieger. So ein niedriger Preis passt, sofern Sie Abstriche bei Nässe akzeptieren: Das Label nennt hier ein C.

Rätselhaft bleibt der Reifen zu rund 949 Euro.

Benotet ist er mit 2,2, die übrigen Werte gleichen dem Mittelfeld. Ob der Betrag ein Stück oder einen ganzen Satz meint, geht aus den Angaben nicht hervor. Klären Sie das vor dem Kauf beim Händler.

Neue Reifen brauchen eine Werkstatt mit passender Maschine. Bei flachen Flanken und großen Felgen ist die Montage heikler als bei einem Kleinwagen. Manche Betriebe verlangen dafür einen Aufschlag.

Ob sich eigene Winterfelgen lohnen, hängt davon ab, wie lange Sie das Auto noch fahren. Mit einem zweiten Satz Räder entfällt das Ummontieren jedes Halbjahr. Sie wechseln dann nur noch die Kompletträder, das geht schneller und schont den Reifen.

Rund um den Reifenwechsel fehlen oft ein paar Kleinigkeiten:

• Sensoren für die Überwachung des Luftdrucks, falls Ihr Auto sie verlangt
• passende Radschrauben, denn Alufelgen brauchen oft andere als Stahlfelgen
• ein Felgenschloss, damit teure Räder am Auto bleiben
• Schneeketten, sofern der Hersteller des Autos sie für diese Größe freigibt

Gerade der letzte Punkt wird gern unterschätzt.

Viele Hersteller erlauben Ketten bei Fahrzeugen mit dieser Reifengröße nur eingeschränkt oder gar nicht, weil zwischen Reifen und Radkasten wenig Platz bleibt. Nachlesen hilft. Eine Kette, die am Federbein schleift, taugt wenig und richtet teuren Schaden an. Sind Fahrten in die Alpen fest eingeplant, ist ein schmalerer Winterreifen auf kleinerer Felge manchmal die bessere Wahl.

Auch ungefahren altert ein Winterreifen.

Weiche Mischungen aus Gummi, die bei Kälte griffig bleiben, werden mit den Jahren härter. Damit verlieren sie genau die Eigenschaft, für die Sie den Reifen gekauft haben. Ablesen lässt sich das Alter an der DOT-Nummer, die seitlich eingeprägt ist. Ihre letzten Ziffern nennen Woche und Jahr der Herstellung.

Beim Verbrauch zeigt das Label eine eher ruhige Lage. Sieben Modelle stehen auf C, drei auf D. Spitzenwerte gibt es bei diesem Format also nicht, auch wenn manche Beschreibungen von äußerst sparsamen Reifen sprechen. Breite, weiche Winterreifen rollen eben schwerer als schmale Sommerreifen.

Ökologisch zählt am Ende vor allem, wie lange ein Satz hält. Pflegen Sie den Luftdruck, tauschen Sie regelmäßig die Achsen und lagern Sie die Reifen im Sommer kühl, verlängert sich die Nutzung spürbar. Schlicht seltener kaufen schont die Umwelt am meisten. Nebenbei freut sich auch der Geldbeutel.

Online sind Reifen dieser Größe oft günstiger zu haben. Allein der Preis sagt allerdings wenig, solange Montage und Entsorgung der alten Reifen nicht mitgerechnet sind. Viele Händler im Netz arbeiten deshalb mit Werkstätten in Ihrer Nähe zusammen, an die Sie die Reifen direkt schicken lassen.

Achten Sie im Netz auf das Alter der Ware.

Einige Shops nennen die DOT-Nummer vorab, andere nicht. Fragen Sie im Zweifel nach, bevor Sie bestellen. Frisch produzierte Ware ist nicht zwingend nötig, mehrere Jahre im Lager sollten die Reifen aber nicht hinter sich haben.

Günstig im Warenkorb heißt noch lange nicht günstig am Auto.

Beim Händler vor Ort zahlen Sie oft etwas mehr, bekommen dafür aber Beratung und Montage aus einer Hand. Gerade bei einer Größe mit wenig Spielraum in Radkasten und Felge ist das durchaus ein Argument. Zudem kann die Werkstatt prüfen, ob die Last- und Tempokennung zur Zulassung passt. Unterschiede beim Lastindex gibt es hier übrigens keine: Alle zehn Modelle tragen 101 und damit 825 kg.