Winterreifen 235/40 R19 Test & Vergleich 2026: Top-Auswahl nach Daten & Kundenbewertungen

Gebaut für Felgen mit 19 Zoll, ist ein Winterreifen 235/40 R19 ein Pkw-Reifen für die kalte Jahreszeit. Seine Gummimischung bleibt auch bei Frost weich. Feine Einschnitte im Profil, Lamellen genannt, verzahnen sich mit Schnee und Matsch.

Seitlich am Reifen steht das Format als Code. 235 nennt die Breite in Millimetern. Die 40 gibt an, wie hoch die Flanke im Verhältnis zur Breite ist, nämlich 40 Prozent. R steht für die radiale Bauweise, 19 für den Durchmesser der Felge in Zoll. So eine flache Flanke sieht sportlich aus und lenkt präzise. Schlaglöcher federt sie allerdings weniger ab als ein höherer Reifen.

Zwei Arten dominieren bei diesem Format. Klassische Winterreifen zielen auf Grip bei Schnee und Kälte. Sportliche Modelle tragen oft das Kürzel UHP, gemeint ist Ultra High Performance, und halten auch bei hohem Tempo sauber die Spur. Hinzu kommt XL. Diese verstärkte Bauweise bringen die meisten Modelle hier mit, sie erlaubt mehr Last.

Reifen fürs ganze Jahr bleiben für Fahrer in schneereichen Gegenden schlicht ein Kompromiss.

Wichtig ist außerdem die Markierung. M+S an der Seitenwand reicht heute nicht mehr aus. Maßgeblich ist das Alpine-Symbol, ein Berg mit Schneeflocke, im Handel oft als 3PMSF abgekürzt.

Passt die Größe, beginnt die eigentliche Auswahl. Fünf Punkte entscheiden darüber, wie zufrieden Sie im Winter mit dem Reifen sind.

• Nasshaftung: Nasse Straßen sind im Winter häufiger als verschneite, deshalb verdient diese Klasse den ersten Blick; im Feld reicht sie von B bis E.
• Tragfähigkeit: Acht Modelle schaffen 710 kg, und dieser Wert muss mindestens dem entsprechen, was die Zulassung verlangt.
• Zulässiges Tempo: Meist liegt die Grenze bei 240 km/h, ein Modell darf sogar 270 km/h fahren.
• Rollgeräusch: Zwischen 69 und 72 dB liegen die Werte, was auf langen Strecken durchaus einen Unterschied macht.
• Profiltiefe ab Werk: Viel Profil heißt viel Reserve, doch bei fünf Modellen fehlt dieser Wert ganz.

Was weniger zählt

Für den Verbrauch spielt die Klasse bei Winterreifen eine Nebenrolle. Hier liegen die Modelle zwischen C und E. Wer nur auf diese Klasse schaut, spart kaum Geld und verliert womöglich Grip auf nasser Straße.

Reserve beim Tempo

Eine Freigabe für 270 km/h lohnt sich nur, wenn Ihr Auto so schnell fährt und die Zulassung sie verlangt. Sonst zahlen Sie umsonst. Kaum jemand fährt im Winter so schnell.

Entscheidend bleibt immer der Blick in die Zulassung.

Jeder neue Reifen trägt ein EU-Label. Es nennt Klassen für Nasshaftung und Verbrauch sowie das Rollgeräusch in Dezibel. Buchstaben von A bis E ordnen die ersten beiden Werte ein.

Beim Geräusch lohnt ein zweiter Blick. Neben dem Wert zeigt das Label eine Einstufung, die auf dieser Seite als Pluszeichen erscheint. Je mehr Zeichen, desto leiser rollt der Reifen. Im Feld reicht die Spanne von 69 dB mit drei Zeichen bis 72 dB mit einem. Mancher Hersteller druckt zusätzlich einen QR-Code auf, der zur EU-Datenbank führt.

Über Schnee und Eis verrät die Skala aus Buchstaben dagegen nichts. Dafür gibt es eigene Symbole, aber keine Abstufung. Fahren Sie oft ins Bergland, zählt deshalb das Verhalten auf Schnee mehr als ein gutes Label für Nässe. Bewertungen anderer Käufer geben immerhin einen ersten Eindruck, ersetzen aber keine Angabe des Herstellers.

Ein Label allein taugt wenig als Kaufgrund.

An der Spitze liegen zwei bekannte Marken dicht beieinander. Mit 1,5 holt der Dunlop die beste Note, knapp vor dem Continental WinterContact TS 870 P mit 1,6. Beide tragen 710 kg und erlauben 240 km/h.

Unterschiede zeigen sich erst im Detail. Bei der Nasshaftung kommt der Dunlop nur auf Klasse E, der Continental auf B. Zur Profiltiefe nennt Continental 8,6 mm, Dunlop schweigt. Für den Sieger sprechen seine verstärkte Bauweise und die Auslegung auf anspruchsvolle Einsätze. Hinter dem Kürzel RO1 steckt eine Abstimmung auf Fahrzeuge von Audi.

Ob sich der Aufpreis für den Sieger lohnt, hängt davon ab, wie und wo Sie fahren. Viel Strecke auf nassen Autobahnen spricht wohl eher für die bessere Nassklasse des Continental. Leise Reifen gewünscht? Dann ist der Pirelli mit 69 dB eine Überlegung wert.

Knappe Budgets sprengt die Spitzengruppe allerdings schnell. Rund 222 Euro kostet der Sieger je Stück, ein Satz für vier Räder also ungefähr das Dreifache dessen, was der Imperial verlangt. Das summiert sich.

Deutlich weniger kostet der Imperial SnowDragon. Etwa ein Drittel dessen, was die Spitzengruppe kostet, verlangt er: rund 74 Euro. Trotzdem erreicht er Note 1,7. Damit wird er zum günstigsten Tipp dieses Vergleichs. Was Sie für das gesparte Geld in Kauf nehmen, zeigt diese Übersicht:

• Nasshaftung in Klasse C, also eine Stufe hinter Continental, Pirelli und Hankook.
• 710 kg Tragkraft und 240 km/h als Grenze, wie bei den teuren Modellen.
• Rollgeräusch von 72 dB, einer der lautesten Werte im Feld.
• Keine Angabe zur Profiltiefe ab Werk.

Pendler mit viel Autobahn und wenig Schnee gehen damit zwar einen Kompromiss ein, aber einen fairen. Wer leises Fahren schätzt, wird mit dem Imperial nicht glücklich.

Noch günstiger wirkt der Goodride für rund 67 Euro. Allerdings hat er die Größe 235/45 R19 und damit eine höhere Flanke. Als direkter Ersatz für 235/40 R19 taugt er erst, wenn diese Größe in der Zulassung steht.

Eine Mitte bildet der Firestone Winterhawk 4 zu rund 146 Euro, mit Nassklasse B und 6 mm Profil.

Zwei Kürzel im Namen verraten viel über einen Reifen. Vor dem Buchstaben steht der Lastindex, der Buchstabe selbst nennt das zulässige Tempo. Beim Imperial lautet die Kombination 96V, beim Alpin 5 von Michelin 96W.

Zuerst zur Last. Acht Modelle verkraften 710 kg pro Reifen, der Michelin PA4 FSL dagegen nur 630 kg. Schwere Kombis oder voll beladene Limousinen kann das überfordern, deshalb gehört vor jeder Bestellung ein Blick auf den Wert in der Zulassung. Das dauert eine Minute.

Ähnlich sieht es beim Tempo aus. Fast alle Reifen sind bis 240 km/h freigegeben, der Michelin Alpin 5 sogar für 270 km/h. Mehr Reserve als eingetragen ist unnötig, schadet aber auch nicht.

Erlaubt sind Winterreifen mit niedrigerer Freigabe als im Schein durchaus, sofern ein Aufkleber mit dem zulässigen Tempo im Blickfeld klebt.

Die meisten Fehlkäufe passieren nicht beim Modell, sondern bei den Details. Fünf davon lassen sich leicht vermeiden.

• Falsche Größe: Angebote in 235/45 R19 sehen ähnlich aus, passen aber ohne Freigabe nicht auf Ihr Auto.
• Zu wenig Last: 630 kg Tragkraft reichen nicht, wenn das Auto mehr verlangt.
• Blick nur aufs Label: Gute Werte beim Verbrauch sagen nichts über den Grip auf Schnee.
• Gemischte Achsen: Zwei verschiedene Modelle auf einer Achse machen das Fahrverhalten unberechenbar.
• Altes Lager: Reifen, die jahrelang beim Händler lagen, sind härter, als ihr Profil vermuten lässt.

Hinzu kommt der Zeitpunkt. Erst beim ersten Schnee zu bestellen heißt oft, dass gefragte Modelle vergriffen sind und die Werkstatt kaum Termine frei hat.

Nach dem Kauf geht es mit dem Luftdruck weiter. Selbst ein neuer Satz bringt wenig, wenn er mit zu wenig Druck rollt. Verschleiß und Haftung leiden dann gleichermaßen. Kalte Luft lässt den Druck eben sinken, schon wenige Frostnächte genügen dafür. Gemessen wird am besten morgens, bevor der Reifen warm gefahren ist.

Prüfen Sie ihn deshalb im Winter öfter als im Sommer.

Pflege beginnt beim Luftdruck. Mit jeder Frostnacht sinkt er ein wenig, weil sich die Luft im Reifen zusammenzieht. Einmal im Monat nachmessen genügt, am besten an der Tankstelle und mit kalten Reifen. Den passenden Wert nennt das Schild in der Fahrertür oder die Anleitung des Autos.

Flache Reifen mit niedrigem Querschnitt wie dieser verzeihen wenig. Schon ein Schlagloch kann die Flanke beschädigen oder die Felge verbiegen, weil kaum Gummi dazwischen liegt.

Zum Saisonende gehört der Satz gewaschen und trocken eingelagert. Ein kühler, dunkler Raum ohne Öl oder Lösemittel in der Nähe bremst die Alterung der Gummimischung.

• Reifen ohne Felge stehend lagern und gelegentlich ein Stück drehen.
• Komplette Räder liegend stapeln oder an einen Wandhalter hängen.
• Position am Auto mit Kreide innen notieren.
• Steinchen aus dem Profil entfernen, bevor der Satz in den Keller kommt.

Tauschen Sie beim nächsten Wechsel Vorder- und Hinterachse. Dann nutzen sich alle vier Reifen gleichmäßiger ab.

Eben das verlängert die Lebensdauer spürbar.

Zuerst zählt, wie und wo Sie fahren. Wer täglich auf geräumten Stadtstraßen pendelt, braucht andere Stärken als jemand, der jede Woche lange Strecken auf der Autobahn zurücklegt.

Schnelle Langstrecken sprechen für den Michelin Pilot Alpin 5. Nur er darf 270 km/h fahren, dazu kommen Nasshaftung B und 8 mm Profil. Je Reifen kostet er allerdings rund 232 Euro und gehört damit zu den teuersten.

Wenig fahren und auf den Preis achten? Dann passt eher der Imperial. Er kostet rund 74 Euro, trägt wie die meisten Modelle 710 kg und erreicht Note 1,7. Zur Profiltiefe nennt der Hersteller keinen Wert.

Ruhe im Innenraum hängt auch am Rollgeräusch. Hörbar wird der Abstand zwischen 69 und 72 dB eher auf langen Fahrten als im Stadtverkehr.

Nicht jedes Modell passt zu jedem Auto.

Schwere Limousinen und Kombis brauchen die volle Tragfähigkeit. Hier taugt wenig, was unter dem nötigen Wert bleibt; ein Modell im Feld schafft nur 630 kg. Prüfen Sie deshalb den Lastindex in den Papieren des Autos, bevor Sie bestellen.

Pro Reifen verlangen die Händler hier zwischen 67 und 233 Euro. Mal vier genommen, ergibt das schnell einen hohen Betrag.

Auffällig ist die Mitte. Beide Modelle dort erreichen bei Nässe Klasse B, also genauso viel wie die meisten teuren Reifen. Immerhin zahlen Sie dafür deutlich weniger als für die Spitze.

Ganz oben bezahlen Sie vor allem bekannte Marken, Freigaben für hohes Tempo und teils leiseres Rollen. Durchaus etwas wert ist das, wenn Ihr Auto oft schnell bewegt wird. Sparsamer fährt man oben nicht: Hier spart kaum ein Modell etwas ein, mehrere tragen beim Verbrauch nur Klasse E.

Unten wird es spannend, aber auch heikel. Eines der beiden günstigen Angebote hat die Größe 235/45 R19 und passt damit nicht ohne Weiteres auf jedes Auto. Genau die gesuchte Größe trifft dagegen der Imperial.

Kontrollieren Sie diese Zahl vor dem Kauf.

Im Mittelfeld der Rangliste steht ein Reifen, der beim Etikett kaum Schwächen zeigt. Note 1,9 erreicht der Hankook Winter i*cept evo3 W330 XL, sein Preis liegt bei rund 173 Euro.

Bei Nässe liegt er in Klasse B, beim Verbrauch in Klasse C. Zwei ordentliche Werte also, und diese Kombination ist in diesem Feld eher die Ausnahme. Einige deutlich teurere Reifen schneiden beim Verbrauch schlechter ab.

Auch Tragfähigkeit und Tempo passen: 710 kg pro Reifen und eine Freigabe bis 240 km/h. Kräftige Limousinen müssen hier keine Abstriche machen.

Gegen ihn sprechen zwei Punkte. Laut Label rollt er mit 72 dB hörbar lauter als die leisesten Modelle, und als Profiltiefe nennt Hankook 6 mm. Andere Hersteller geben für ihre Modelle 7 bis 8,6 mm an.

Mehr Profil bedeutet zwar nicht automatisch bessere Haftung, aber oft etwas mehr Reserve bis zur gesetzlichen Grenze.

Passend ist er damit für Fahrer, die einen ausgewogenen Reifen zum mittleren Preis suchen und mit etwas mehr Geräusch leben können. Ruhige Fahrt gewünscht? Schauen Sie sich dann bei den Modellen mit 69 oder 70 dB um.

Ein Reifen allein bringt Sie nicht auf die Straße. Viele kaufen deshalb gleich einen zweiten Satz Felgen.

Zeit und Geld spart das beim Wechsel, weil die Reifen nicht jedes Mal neu aufgezogen werden müssen. Achten Sie auf 19 Zoll und auf eine Freigabe für Ihr Fahrzeug. Gerade bei großen Rädern ist die Auswahl passender Felgen kleiner, als man denkt.

Überwacht Ihr Auto den Luftdruck über Sensoren in den Rädern, brauchen auch die Winterfelgen solche Sensoren, sonst bleibt im Cockpit dauerhaft eine Warnung stehen. Abschalten lässt sie sich kaum.

• Radmuttern oder Schrauben passend zur Felge, nicht immer dieselben wie im Sommer.
• Schlüssel mit einstellbarem Drehmoment für das korrekte Anziehen.
• Kleiner Kompressor, um den Luftdruck zu Hause nachzufüllen.
• Schneeketten, falls Ihre Ziele in den Bergen liegen und das Auto sie bei dieser Größe zulässt.

Glanzmittel für die Flanken ist unnötig, es sieht nur gut aus. Wichtiger sind saubere Ventilkappen, damit keine Feuchtigkeit ins Ventil gelangt.

Nach den ersten Kilometern ziehen Sie die Schrauben noch einmal nach.

Breite Reifen auf großen Felgen rollen nicht besonders sparsam. Vertreten sind beim Verbrauch nur die Klassen C bis E, ein Modell mit A oder B taucht gar nicht auf.

Spürbar wird das erst später. Auf einer kurzen Pendelstrecke macht der Unterschied zwischen C und E wohl nur einen kleinen Betrag im Jahr aus. Vielfahrer sehen ihn dagegen an der Tankstelle.

Lärm trennt die Reifen kaum, es geht um wenige Dezibel. Mehr Einfluss hat das Alter: Ein abgefahrener Winterreifen wird lauter und greift schlechter.

Gummi härtet mit der Zeit aus, auch wenn noch genug Profil da ist. Genau die Eigenschaft, für die Sie einen Winterreifen kaufen, geht dabei verloren: Er bleibt bei Kälte nicht mehr weich genug.

Zum Material machen die Hersteller im Paket keine Angaben.

Gut für die Umwelt ist vor allem, was lange hält. Richtiger Luftdruck und ruhiges Fahren verlängern das Leben jedes Reifens.

Online finden Sie die größte Auswahl und meist die günstigeren Preise. Dafür bleibt die Montage Ihre Aufgabe.

Etliche Werkstätten nehmen zugeschickte Reifen an und montieren sie gegen eine Gebühr. Fragen Sie den Preis vorher, denn er schwankt je nach Betrieb deutlich. Manche Werkstatt lehnt fremde Reifen auch schlicht ab. Rechnen Sie Versand und Montage zusammen, bevor Sie Preise vergleichen.

Vor Ort zahlen Sie häufig mehr für den Reifen selbst, dafür sind Montage, Auswuchten und oft auch die Einlagerung schon geregelt. Hilfe bei Defekten inklusive.

Günstig ist ein Reifen erst, wenn auch Größe und Montage zum eigenen Auto passen.

Ungenutzte Ware aus dem Netz dürfen Sie meist zurückschicken.

Montierte Reifen nehmen Händler dagegen kaum zurück. Achten Sie beim Kauf im Netz auf das Datum der Herstellung, das manche Shops angeben. Steht es nicht dabei, lohnt eine kurze Nachfrage.

Bestellen Sie früh im Herbst. Kurz vor dem ersten Schnee werden gefragte Größen knapp, und die Werkstätten sind dann oft ausgebucht.